Schrif­te­lijke vragen maat­schap­pe­lijke baten Rotterdam The Hague Airport

Indiendatum: feb. 2017

Ter voldoening aan artikel 49 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen van Provinciale Staten, deel ik u mee, dat de leden van Provinciale Staten B.K. Potjer (GroenLinks), B. Canton (PvdD), J.W.A. Struijlaard (50PLUS) en W.A. Minderhout (PvdA), d.d. 17 februari 2017, bij mij de volgende vragen hebben ingediend:

Toelichting

Eerder stelde GroenLinks (3259) reeds vragen over Rotterdam The Hague Airport. Recent werd de informatiesessie met de politieke verkenner gehouden. Naar aanleiding hiervan hebben GroenLinks, 50Plus en Partij voor de Dieren een aantal aanvullende vragen.

De maatschappelijke kosten baten analyse van het vliegveld (RTHA) berekent dat de tijdwinst voor passagiers bij uitbreiding van het aantal vluchten op RTHA groter zijn dan de hinder voor de omgeving, waardoor uitbreiding van het aantal vluchten maatschappelijke gezien voordeel zou opleveren Deze tijdwinst wordt veroorzaakt door een groot verschil in processing times op RTHA en Schiphol en een klein verschil in reistijd naar de luchthaven. Diverse organisaties waaronder Syconomy die de second opinion uitvoerde hebben kanttekeningen geplaatst bij de berekende tijdwinst.

1. Is het College met ons van mening dat voor de uitoefening van de functie van Statenlid – en ten bate van een zorgvuldige en transparante besluitvorming – de Provinciale Statenleden desgevraagd inzicht dienen te krijgen in de achterliggende gegevens en berekeningen? Zo nee, waarom niet?

2. Kunt inzicht verschaffen hoe de processing time op Schiphol en RTHA in het MKBA rapport van RTHA zijn berekend, inclusief de achterliggende definities, getallen, gegevens en aannamen? a. Zo nee, bent u dan bereid deze zelf na te (laten) rekenen en de gevraagde gegevens, berekeningswijze en resultaten met Provinciale Staten te delen zodat Provinciale Staten een beeld kunnen vormen over de tijdwinst? Zo nee, waarom niet?

3. De gebruikelijke definitie van airport processing time is de tijd die reizigers nodig hebben vanaf de aankomst bij de vertrekhal /aankomsthal op het vliegveld nodig hebben om hun vliegtuig te halen of het vliegveld te verlaten (van vliegvelddeur tot vliegtuigdeur). Is dat ook de definitie die het College en RTHA hanteren? Zo nee, waarom niet en welke definitie hanteert het College?

4. Kunt u inzicht verschaffen hoe reistijden bij de verschillende luchthavens in het MKBA rapport van RTHA zijn berekend, inclusief de achterliggende definities, berekeningen, gegevens en aannamen? a. Zo nee, bent u dan bereid deze zelf na te (laten) rekenen en de gevraagde gegevens, berekeningswijze en resultaten met Provinciale Staten te delen en zo Provinciale Staten in staat stellen hun taak uit te voeren op basis van objectieve, transparante informatie? Zo nee, waarom niet?

5. De gebruikelijke definitie van reistijd is de tijd die reizigers nodig hebben om van deur tot deur te komen, in dit geval van huisdeur tot de deur van het vliegveld of vice versa. Bent u met ons eens dat in de MKBA de reistijd op deze wijze berekend zou moeten worden? Zo nee, waarom niet en welke definitie hanteert het College?

6. Bent u met ons eens dat extra tijd die passagiers uittrekken voor sociale of recreatieve activiteiten (als vliegtuigspotten, (tax free) shoppen, koffie drinken, etc.) niet onder reistijd of processing time vallen? Zo nee, waarom niet?

7. Heeft u RTHA gevraagd te specificeren hoe zij de processing time en reistijd hebben gedefinieerd en berekend? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft Provinciale Staten de informatie niet ontvangen?

Op pagina 37 gaat de MKBA in op de werkgelegenheidseffecten op en buiten de luchthaven. In de informatiesessie van 9 februari 2017 gaf de politieke verkenner aan dat de MKBA de maatschappelijke baten onderschat, omdat deze werkgelegenheidseffecten buiten de luchthaven negeert. Eerder gaf het College aan geen reden te zien te twijfelen aan de informatie uit de MKBA.

8. Kan het College toelichten of Provinciale Statenleden moeten uitgaan van de informatie van de MKBA of de informatie van de politieke verkenner? Zo nee, waarom niet?

De MKBA berekent directe en indirecte werkgelegenheidseffecten. Het directe werkgelegenheidseffect op het vliegveld bestaat uit zaken als bevoorrading van vliegtuigen, passagiersdiensten (inchecken etc.) en overheidsdiensten als douane en marechaussee. Dit effect is gekoppeld aan vliegtuigen en passagiers en niet aan nieuwe bedrijvigheid. Als de vliegtuigen elders zou worden afgehandeld zou daar het werk plaatsvinden. Het indirecte werkgelegenheidseffect betreft met name het aantrekken en vasthouden van bedrijven daaraan gekoppelde werkgelegenheid. Bedrijven die zich zonder RTHA mogelijk elders in Nederland zouden vestigen.

9. Is het College met ons eens dat macro-economisch gezien de luchthaven geen werkgelegenheid creëert, maar vooral verplaatst? Zo nee, waarom niet en welke definitie hanteert het College bij de beoordeling van werkgelegenheidseffecten van RTHA?

Onze verwachting was dat de politieke verkenner informatie zou verzamelen, bijvoorbeeld over de afspraken die de commissie van Heijningen heeft gemaakt dat als de geluidsoverlast afneemt, slechts de helft daarvan weer “van de omwonenden afgepakt” mag worden om ruimte te maken voor nieuwe vluchten. Tijdens de informatiesessie gaf hij aan dat niet uit te zoeken, maar advies uit te brengen.

10. Kan het College beantwoorden wanneer, met en door wie de afspraken zijn gemaakt om de helft van de vrijvallende geluidsruimte te gebruiken om de geluidsoverlast voor omwonenden te reduceren? Zo nee, waarom niet?

11. Kan het College aangeven wat het doel is van de politieke verkenning? Kan het College de opdrachtverlening, offerte of offerteaanvraag met daarin de opdrachtomschrijving van de politieke verkenner delen met Provinciale Staten? Zo nee waarom niet?